Jaki silnik do gazu?

Popularność instalacji LPG w naszym kraju nie maleje. Polska jest jednym z wiodących krajów w Europie w ilości aut zasilanych tzw. „błękitnym paliwem”. Decydują o tym oczywiście względy ekonomiczne, bo między innym dzięki niskiej akcyzie, cena litra gazu wynosi mniej niż połowę ceny benzyny 95-cio oktanowej. O ile niemal każdy silnik benzynowy można przerobić na zasilanie gazowe, to nie zawsze taka operacja jest opłacalna, ponieważ wraz z rosnącymi wymaganiami w kwestii osiągów i emisji substancji szkodliwych, komplikacja współczesnych jednostek napędowych wymusza bardzo wysoką cenę adaptacji do zasilania alternatywnego, albo w krótkim czasie okazuje się destruktywna dla silnika naszego samochodu.

 Pożądane cechy konstrukcyjne w silniku, który ma być przystosowany do spalania LPG

Wśród rozwiązań technicznych istnieją takie, które komplikują lub ograniczają opłacalność montażu instalacji gazowej. Poniżej opisano podzespoły które mają największy wpływ na to że instalacja gazowa w naszym pojeździe będzie pracowała długo i bezproblemowo.

• Wtrysk pośredni benzyny- wtryskiwacze (element podający paliwo do silnika) są zlokalizowane w kolektorze ssącym, w pewnej odległości od komory spalania i paliwo dostaje się do cylindra przez zawory ssące już jako mieszanina z powietrzem. Wtrysk bezpośredni benzyny do cylindrów to z kolei rozwiązanie, gdzie wtryskiwacze znajdują się bezpośrednio w głowicy silnika, nad poruszającym się tłokiem. Takie usytuowanie, blisko komory spalania powoduje mocne nagrzewanie się wtryskiwaczy, jeśli zastosujemy najbardziej popularną obecnie instalację gazową 4. generacji z wtryskiwaczami gazowymi umieszczonymi w kolektorze ssącym i wtryskiwacze benzynowe zostaną wyłączone, spowoduje to ich szybkie przegrzanie i uszkodzenie. Problem ten nie występuje w silnikach o wtrysku pośrednim. Rozwiązaniem dla wtrysku bezpośredniego jest instalacja gdzie podczas pracy z największym obciążeniem termicznym (duże prędkości obrotowe, gwałtowne przyspieszanie) zużywana jest także benzyna chłodząc od czasu do czasu wtryski, jednak ogólny rozrachunek jest taki, że auto zużywa przykładowo 7 l gazu i 3-4 l benzyny na 100km, czyli oszczędność jest mniejsza, a i koszt samej instalacji wyższy. Istnieje w tym przypadku także instalacja LPG niemal idealna, produkt tzw. 6. generacji. Wprowadzona kilka lat temu przez firmę Vialle, wykorzystuje do swojej pracy tylko magistralę wtrysku benzyny, czyli działa na tej samej pompie i tych samych wtryskiwaczach. Samochód może być uruchamiany od razu na zasilaniu gazowym i de facto benzyna może służyć tylko awaryjnie. Koszt samej eksploatacji jest mały, z racji na niemal zerowe zużycie benzyny, jednak cena instalacji dla silnika czterocylindrowego to obecnie około 8 tys. zł. Generalnie, aby oszczędzać na gazie, należy unikać silników z bezpośrednim wtryskiem oznaczonych skrótami np. FSI, TSI, T-Jet, DISI, TCe, THP i itp.

• Konstrukcja głowicy odporna na podwyższone temperatury spalania, z możliwie małą ilością zaworów. Podczas pracy silnika na gazie, temperatura zapłonu jest nieco wyższa niż w przypadku benzyny. W niektórych silnikach okazuje się , że po przejechaniu kilkunastu-kilkudziesięciu tysięcy kilometrów materiał gniazd zaworowych i samych zaworów ulega wypaleniu i konieczny jest kosztowny remont, który jest tym droższy im więcej silnik posiada cylindrów i wspomnianych zaworów. W ocenie jak nasz silnik znosi zasilanie gazem pomocne będą opinie renomowanych warsztatów, które do niektórych silników wręcz odmawiają montażu instalacji. Firma Prins, jeden z liderów w dziedzinie autogazu opublikowała także listę silników- tzw. listę prinsa, w których jej zdaniem istnieje podwyższone ryzyko uszkodzenia głowicy. Lista ta jest ogólnodostępna w internecie. Dla niektórych konstrukcji jest także rozwiązanie, które pozwala uniknąć lub znacznie opóźnić zużycie głowicy cylindrów. Jest to system lubryfikacji, który polega na dozowaniu do silnika specjalnego płynu, który ma smarować powierzchnie zaworów. Taka instalacja, wysokiej klasy, to niestety dodatkowy koszt około 1000zł. Niską odpornością na zasilanie gazem słyną niektóre silniki np. Forda, Hondy i Toyoty

• Hydrauliczna regulacja zaworów silnika. Wraz ze zużyciem jednostki napędowej luz w mechanizmie rozrządu powiększa się i musi być stale kompensowany. Na gazie dzieje się to szybciej, także w tych silnikach, których głowice dobrze znoszą LPG. W przypadku regulacji hydraulicznej dokonuje się to samoczynnie przez specjalne popychacze. W silnikach z regulacją ręczną trzeba o tym pamiętać i dokonywać kontroli częściej niż przy zasilaniu tylko benzynowym. Doskonałym przykładem silników wymagających pod tym względem są jednostki Subaru, które pracują na gazie dosyć dobrze, ale wymagają częstej regulacji zaworów. Jest to o tyle kłopotliwe, że motory te mają konstrukcję typu bokser (tłoki pracują w poziomie) i do regulacji najczęściej trzeba wyciągać silnik. Istnieją także samochody, w których mechaniczna regulacja zaworów jest prosta lub jest wymagana bardzo rzadko np. starsze siniki Nissana. Jednostki o pożądanej regulacji hydraulicznej to w większości popularne 10-15 lat temu silniki 1,4, 1.6, 1.8 i 2.0 produkcji Citroena, Opla, Peugeota, Renault i VW.

• Brak turbodoładowania. Jest to problem dużo mniejszy niż kilkanaście lat temu. Silnik z turbosprężarką ma specyficzne wymagania odnośnie zapotrzebowania w paliwo. W momencie włączenia doładowania, konieczne jest gwałtowne zwiększenie dawki paliwa. Obecnie stosowane podzespoły w dobrych instalacjach LPG sprostają temu zadaniu, niemniej jednak silnik bez turbosprężarki łatwiej i taniej jest zagazować. Silniki z turbiną, które szczególnie dobrze współpracują z instalacjami gazowymi to 1.4 T w Oplu i Chevrolecie (nawet instalacje fabryczne z gwarancją producenta!), 2.0T Renault i 1.8T 5V od grupy VW/Audi. 

Reasumując, najlepsze konstrukcje do adaptacji w zasilanie gazowe to silniki starszego typu o małym stopniu komplikacji, Należy także pamiętać, że taka modyfikacja najbardziej opłaca się w dużych jednostkach, gdzie zużycie benzyny jest wysokie, wtedy oszczędności są znaczne i amortyzacja kosztów instalacji następuje szybko. Niestety, wraz z postępującym rozwojem motoryzacji ilość prostych, wydawałoby się wręcz stworzonych do zasilania LPG silników jest coraz mniejsza, Pocieszeniem jest fakt, że producenci instalacji gazowych starają się coraz to lepiej dostosować swoje produkty do szybkiego rozwoju jednostek benzynowych i ceny innowacyjnych rozwiązań sukcesywnie spadają.